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一种电动汽车变速变扭电磁离合器(一)

发表时间:2016年11月09日【
电动汽车的驱动动力全部来源于电机,但是现阶段市场的电动汽车大多采用无刷直流电动机,这种电动机只有一个额定转速。低额定转速的电动机无高速况,高额定转速的电动机低速运转特性差,在限流的情況下没有低速大扭矩的功能,因此,只能够通过调节占空比来实现速度调节。占空比是高电平所占周期时间与整个周期时间的比值,当电动汽车在重载起步时或者在爬坡时,电机低速驱动扭矩小,无法正常运行,导致电动汽车驱动性能、操作性能和稳定性变差。启动瞬间必须靠大电流进行维持,对蓄电池和控制器都会产生较大的冲击。而现阶段市场上存在一些双速电机,但是这种电机出线端大多采用六根出线与控制器连接,连接安装过程比较复杂,一旦线路损坏很难维修。另外,电动机在变速过程中会出现发热量过高的现象,需要对电动机进行及时降温,否则会大大缩减电动机、蓄电池和控制器的使用寿命,甚至对电动汽车造成损坏,造成事故。
 
本节要解决的技术问题是提供一种结构筒单、成本低、操作简单的电动汽车变速变扭电磁离合器。它包括控制器和蓄电池,控制器的电源端与蓄电池连接,其中:还包括双速电机,双速电机内设置有第一三相绕组和第二三相绕组,第一三相绕组和第二三相绕组之间相互独立,第一三相绕组一端的第一抽头U4、第二抽头V4和第三抽头W4相互连接,第一三相统组另一端的第四抽头U3、第五抽头V3和第六抽头W3分别与第一接触器K1的开关端、第三接触器K3的开关端和第五按触器K5的开关端连接,第二三相绕组一端的第十抽头U1、第一抽头V1和第二抽头W1分别与控制器2 的控制端连按,第二三相统组另一端的第七抽头U2、第八抽头V2和第九抽头W2分别与第二接触器K2的开关端、第四接角更器K4的开关端和第六接角重器K6的开关端连接,在第一接触器K1的开关端设置有第一接触点和第二接触点,第二接触器K2的开关端设置有第三接触点和第四接触点,第一接触点与第十抽头U1连接,第二接触点与第四接触点连接;在第三接触器K3的开关端设置有第五接触点和第六接触点,第四接触器K4的开关端设置有第七接触点和第八接触点,第五接触点与第一抽头 V1连接,第六接触点与第八接触点连接; 在第五接触器K5的开关端设置有第九接触点和第接触点,第六接触器 K6的开关端设置有第十一接触点和第十二接触点,第九接触点与第二抽头W1连接,第十接触点与第十二接触点连接,第三接触点、第七接触点和第一接触点通过导线相互连接,各接触器的电源端分别与电动汽车自身的蓄电池组的供电端连接。
本实新型一电动汽车变速变扭电磁离合器,其中第一三相绕组和第二三相绕组匝数相同。其中第二接触器K2、第四接触器K4和第六接触器K6的电源端并联后引出第一电源端口,第一电源端口与蓄电池组的供电端连接,第二接触器K2、第四接触器K4和第六接触器K6的电源端并联后引出第二电源端口,第二电源端口与蓄电池的供电端连接。各接触点与抽头之间通过导线连接,各接触点与接触点之间通过导线连接,控制器为CPU控制器。
本实用新型一种电动汽车变速变扭电磁离合器与现有技术不同之处在于:本实用新型结构简单、操控灵活、成本低。双速电机内部设置有相互独立的第一三相统组和第二三相绕组,通过控制器对第一三相绕和第二三相绕之间的连接方式进行控制,当第一三相绕组和第二三相绕组串连时,为电动汽车提低转速和大扭矩,为电动汽车在重载起步或者爬坡提供足够的动力和稳定性,当第一三相绕和第二三相绕组并连时,为电动汽车提供高转速和小扭矩,为电动汽车的行驶提供足够的速度,控制灵活方便。当第一三相绕和第二三相绕组并连时,双速电机内阻阻值为每个三相绕组值的一半,大大减少了双速电机运行时内的发热量,避免了发热量堆积对设各运转造成的问题,延长了双速电机、控制器和蓄电池的使用寿命。双速电机出线端采用三根出线与控制器连接,结构简单,连接简使,方便维护和检修。
更多详情请浏览一种电动汽车变速变扭电磁离合器第二节